汽势Auto-First | 柴小娜

这是一场2022年底2023年开年由特斯拉开启降价，很快蔓延到燃油车，直至引发一场历史少见、四十余个品牌上百个车型参与的降价潮。

行业普遍认为，有几点原因或促成了价格战的爆发。第一，7月1日全国推行国六B标准，国六A车此后不予挂牌，从而引发清库存行动；第二，车企库存压力大，根据乘联会官方消息，由于国内需求以及国际形势疲软，国内汽车市场的库存当量进一步增大；第三，燃油车产能过剩。

对于第二点和第三点，争议不大。对于第一点，事情的真相并非如此。面对此轮历史罕见地汽车降价潮，有必要看看背后的真相，避免以偏概全或者人云亦云。

1、国标切换并非降价潮主要动力

按照计划，“国六B”排放标准将从2023年7月1日开始实施。据海通证券研报，2021年生产的国六A车型为91万辆，占全部产量的4.9%，2022年生产的国六A车型为31.4万辆，仅占全部产量的1.7%。

据海通证券预计，国六A占目前乘用车库存的比例不超过13.5%。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华也表示，此次降价潮的主因并不是因为“国六A国六B”切换，事实上大部分车企从国五切换国六时，已经做好了技术准备，只是有部分车企为了应对国六B的RDE测试，需要提前消化一下库存，但这绝不是引起价格战的主因。

因此，广为流传的国标切换并非降价潮主要动力。

2、价格战背后是社会经济通盘考量

汽车作为大宗消费对经济的提升作用无可替代，而经济复苏需要时间。这也印证了“一切问题都是经济问题。”或者更严谨地说“几乎所有的社会问题都包含了经济问题的成分,都会涉及到关于经济的讨论。”

推导到此番车市价格战，所有的价格战问题，背后都是经济问题，整个市场已经走到了洗牌、出清的阶段。

资深行业人士朱玉龙分析认为，汽车产业里面的企业如鱼，在目前全中国消费者在观察降价的原因造成企业的生产和经营活动暂时“休克”，如果一旦地方给企业输入新鲜“氧气”，“休克鱼”会立刻苏醒过来，一条鲜活的、有着强大生命力的“鱼”，可能还可以在下一波中占据主导地位。

他表示，从湖北开始，地方政府就有拯救自己汽车产业链条的冲动。整车厂和零部件企业聚集带来的就业和税收，是地方政府发展经济的抓手，现在这一波倒春寒，让很多企业的经营出现了中断。

的确，这是湖北和东风系引发了蝴蝶效应，汽车产业又是地方的纳税大户、就业大户，价格战背后是社会经济通盘考量。

3、所谓的大降价对提升销量作用有限

有一个扎心的事实是，大范围波及的降价加重了消费者持币观望，车市总体萎缩，但新能源的市场比例在扩大，比亚迪和特斯拉增长持续迅猛。

据中国汽车流通协会调研，除武汉外全国各地4S店到店客流量大幅增长，成交量却显著下降，部分消费者开始持币待购、等待降价补贴政策。

数据显示，3月1日至12日期间，全国乘用车市场零售41.4万辆，同比下降17%，较上月同期下降11%；今年以来累计零售309.4万辆，同比下降19%。

4、降价类型不同，底气也不同

同是降价，差异极大。

一种是以地方政府和车企联合进行的大降价，以武汉东风系和成都经开区（龙泉驿区）为代表，且一家更比一家狠，成都龙泉驿区推出的“产销联动”活动单车累计补贴最高可达15万元，比武汉的12万元政企补贴更引人眼球，12万的C6和一次降价15万的沃尔沃，让东风和成都一夜之间破圈成为顶流。

另外一种是以车企为主，包括上汽大众、广汽集团等。上汽大众宣布补贴37亿元跟进“降价潮”，单车限时优惠最高可达5万元，补贴活动从即日起持续至4月30日；中国一汽推出“旗惠吉林——亿元限时惠民补贴”活动，补贴总额达1.5亿元，单车补贴金额最高可达37000元。

第三种是“保价潮”，理想、极狐、腾势、极氪、零跑、哪吒等一些企业推出保价政策，宣称未来90天，甚至120天如果降价，差额将返还给给消费者。无论哪种形式，本质是让利消费者，清库存，促销费。

显而易见，以地方政府出补贴、车企让渡渠道利润、经销商联合兜底的价格战底气最足，优惠幅度也是最大，以传统车企和合资品牌为主，新势力品牌则以“保价”为主。

5、有汽车产业的城市和没有汽车产业的城市截然不同

此轮降价潮中，当地有没有汽车产业，有没有本地生产的汽车品牌，对消费者而言，完全不一样。

比如东风系大本营武汉、一汽背后的吉林、上汽的上海等，这也是流通协会公开发声的原因所在。3月17日，中国汽车流通协会公开呼吁，各级政府部门推出促进汽车消费的补贴行为不应有任何选择性或针对性，应从汽车市场可持续发展角度出发，出台普惠性汽车消费补贴政策。

而没有汽车产业的城市，至少对于本地大宗商品消费、经济复苏以及消费者所得实惠等方面的影响显而易见，也引发了行业内人士关于“如此大力度的促销会否干扰正常的市场体系，乃至透支企业未来的潜力”的关注。

6、谁最受伤

燃油车市场，合资车企是主力玩家；

新能源市场，自主品牌是主力玩家。

乘联会数据显示，2022年全年中国新能源乘用车渗透率达到27.6%，较2021年提升12.6个百分点。2023年2月，新能源汽车国内零售渗透率为31.6%，环比提升近7%，同比提升约10%。从细分市场表现看，2月份零售中豪华车市场和自主品牌两头增长强劲，合资品牌受挤压严重，2月合资品牌零售48万辆，同比下降12%，环比增长2%。

一边是高企的燃油车库存，一边是新能源汽车市场的迅猛增长，燃油替代的势头在降价潮中表现极其显眼。过去五年，燃油车整体销量下滑了33.5%。

因此，燃油车很受伤，燃油车中的合资品牌最受伤。但自主的优势和隐忧并存，自主品牌普遍在新能源汽车布局上先行一步，无论是产品研发还是智能化程度，自主品牌都是领先一个身位，然而，品牌溢价和低利润导致降价空间有限，但又不得不跟。

7、大降价背后谁最能抗？

显然，销量不能说明所有问题，但利润表可以。此轮降价，谁最能抗？又能抗的更久呢。

价格战打到最后都是钱，资金实力就很重要了。

从车企资金实力来看，新能源车企中，特斯拉、比亚迪相对宽裕，而依赖资本市场融资、亏损巨大的车企对于价格持久战，则面临更大风险，如赛力斯、小鹏、零跑等。传统车企中，上汽集团、东风汽车、长安汽车、广汽集团、吉利汽车、长城汽车货币资金分别为1919亿元、631.5亿元、515.8亿元、350.4亿元、375.6亿元，实力雄厚。

8、一切美好的东西，都是短暂的

有业内人士认为，燃油车降价潮会在近一两周退却，它来得越凶猛，退却得越快。在汽势Auto-First 看来，预计此轮价格战将持续到4月初。

华西证券研究报告分析认为，预计次轮价格战在3月底即可结束。

对消费者而言，抢到手就算赚了。

这句话，适用于任何一种经济现象和生活哲学。

在汽势Auto-First 看来，出发点最重要，也是可以解释很多事情的源头。燃油车和新能源车的交接点，价格战的爆发和降价潮的来临，是必然。如此看来，降价没有最低，只有更低。（部分图片来自网络）